“目前各个堆场和码头的存箱都很充足。今年春节放假早、开工晚，对货量肯定有影响。”浙江一家货代公司负责人李木（化名）告诉第一财经，和去年同期相比，他们今年开工后的状态不再忙碌。

从“一箱难求”到“船等货”，再到如今各大码头堆满空箱，海运从供不应求到过剩的周期转换，比人们预想得都要快。而大量新船还将在今年迎来集中投放的开端。

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业内人士认为，接下来海运业是不是会迎来一个漫长的低迷期不好说，但未来几年里，海运行业大概率不会很乐观。但今年仍然会出现相对的旺季。

空箱堆积背后

在李木看来，空箱堆积既有节后供应链端尚待恢复的周期性原因，也有去年底疫情放开导致不少生产企业提前放假、原材料库存减少，因而所有采购与生产计划都往后顺延的特殊因素。

根据另一名货代人士的说法，一般在春节后的一个半月，集装箱海运市场才会逐步恢复。受到2022年下半年以来的多重不利因素影响，2023年至少要2个月后才能看到市场恢复。

空箱堆积的根本原因还在于，一方面全球贸易增速放缓导致需求收缩，另一方面此前运价暴涨期间大量新的集装箱流入市场，供应倍增。

根据公开数据，2021年，在集装箱海运市场高涨的行情下，全球生产了超过700万标准箱集装箱，是常规年份的近3倍。叠加前述周期性和特殊因素，供大于求在这个春节变得尤为明显。

根据全球集装箱交易平台ContainerxChange最新数据，2023年第6周（2月5日～11日），上海港的40英尺集装箱CAx（集装箱可用指数）高达0.64，已经连续11周在0.6上方。当CAx的数值大于0.5时，即表示集装箱设备有剩余。

近期发布的德鲁里世界集装箱指数显示，自2020年7月30日以来的30个月中，该指数首次跌破每20英尺标箱2000美元的大关。全球现货运费综合指数目前为每20英尺标箱1997.22美元，而在2021年9月达到超过10300美元的峰值。

另据上海hang运交易所2月11日发布的中国出口集装箱运输市场周度报告，中国出口集装箱运输市场在春节长假后恢复情况并不理想，该周运输需求恢复缓慢，供需平衡情况不理想，多数远洋航线市场运价继续下行，综合指数延续下跌走势。

2月10日，上海hang运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为995.16点，较上期下跌1.2%。

比集装箱的供大于求更严重的，是船舶运力过剩。

“海运业的集装箱肯定是过剩的，但集装箱的资产分散，资产处置更容易，用途也更广，所以即使过剩影响也不算大，但船舶造出来了就藏不住了，而且还需要养护。”专业航运信息咨询平台信德海事网主编陈洋对第一财经表示，不仅仅是集装箱指数跌至最低点，一些重要航线上的运费也已经跌至疫情前水平，甚至更低。

而今年开始，将会有大量新船开始交付，明后年还要多。这也将让接下来的海运业，“以前有多风光，接下来就可能会有多不堪”。

不过，为了动态平衡供需，陈洋说，现在已经有些船东集运公司在处理一些老旧的船舶，“目前主要是一些老旧的集装箱被送拆，量并不大。未来一段时间里，可能会有更多船舶送拆”，与此同时，今年集装箱的航运速度也会相对低一些。

根据运费基准平台Xeneta的数据，即期运价下降之外，长期运价也出现了创纪录的跌幅。Xeneta近期的报告称，1月份平均长期合同利率下降了13.3%。

马士基也发出警告，预计2023年净利润同比下滑高达93.5%。根据马士基2022年报，2022年公司的营收增长32%至815亿美元，息税前利润（EBIT）增长57%至309亿美元。

虽然全球经济放缓将导致市场尤其是海运市场疲软，但马士基将继续在物流业务和码头业务中寻求增长机会。在此背景下，马士基预计2023年全年息税前利润（EBIT）为20亿～50亿美元。